地球知识局
文字 | 冷夜寒星 夏虫
校对 | 朝乾 编辑 | 桐
刚刚，西班牙托莱多省的两辆高铁相撞，至少50人死亡、179人受伤。车上一共4个中国公民，其中有人受轻伤。
至少有三节车厢脱轨，其中两节直接滚到旁边的路堤上，其他也是东倒西歪，非常惨烈。
这已经不是今年西班牙铁路第一次出事儿了，盘点一下，相当多（之前还亲自坐过这条线，不敢坐了）。
今年1月18日，科尔多瓦省阿达穆斯，高铁脱轨，冲上对向轨道和迎面驶来的列车相撞，至少46人遇难， 123人受伤。
这是2013年以来西班牙最严重的铁路事故，直接惊动了西班牙国王亲临现场哀悼慰问，全国哀悼三天。
然而就在当天晚上，巴塞罗那近郊铁路圣萨杜尔尼达诺亚和格利达站之间又有一列火车出轨。1人死亡，41人受伤，5人重伤。
半个月前的10月12日，西班牙国庆节当天，一列从首都马德里开往菲格雷斯的高铁，在萨拉戈萨省拉里克拉附近发生火灾。马德里—巴塞罗那高铁线路双向交通一度中断。
再往前数，近几年西班牙铁路也是年年出事。
2025年5月5日，往返于马德里和塞维利亚的火车突然停电，近30列火车受到影响，上万旅客滞留了一晚。
2024年10月18日，马德里地铁刚刚庆祝完105岁生日，一辆空火车在马德里最繁忙的阿多查和查马丁之间侧翻出轨。
2023年11月26日，一列火车途经马德里阿托查火车站时，两节相连的车厢脱轨。
……
再往前就不一一列举了，显然，西班牙铁路系统早已百病丛生。
很多人其实是今天才知道西班牙有高铁。
实际上西班牙不光有，高铁里程还是世界第二，手握独一无二的变轨技术。
上世纪80年代末，当法国和联邦德国在西班牙竞争世界高铁市场时，它们万万想不到，西班牙有朝一日将在高铁营业里程上超过他们，但仅仅几十年下来，就已经百病丛生到如今这般地步。
从盛会基建到出行优选
上世纪80年代末，西班牙就曾经计划修建一条高速铁路来连接中部卡斯蒂利亚-拉曼查自治区与经济停滞不前的南部安达卢西亚自治区。
当时巴塞罗那刚申请到奥运会举办权不久，且1992年西班牙还要举办另一场盛会——塞维利亚世博会。这是推进高铁建设的绝佳时机。
马德里-塞维利亚高速铁路也被称作NAFA
意为通往安达卢西亚的新铁路▼
最终，西班牙第一条高铁决定在马德里至塞维利亚间兴建，虽然项目曾被指责是时任总理偏向家乡塞维利亚的结果，但塞维利亚本就是早先建设规划中涉及的安达卢西亚自治区的首府，也是西班牙第四大城市。
安达卢西亚也是西班牙人口最多，面积第二大的自治区▼
在建设中，西班牙首条高铁吸取了过去普速铁路因宽轨轨距（1668毫米）使得伊比利亚半岛无法在铁路上与欧洲其他国家连通的问题，决定采用了标准轨距（1435毫米）建设AVE高速铁路。
AVE是西班牙语Alta Velocidad Española的缩写，即西班牙高铁的意思，此后AVE成为了西班牙高铁路的商业品牌。
ave西班牙语的意思是“鸟”
感觉这个标志里蕴含了鸟的元素？（图：wiki）▼
1989年西班牙首条高铁动车组采购开始竞标，由于西班牙方面设计的时速是270公里/小时以上，因此当时最高时速220公里/小时的日本新干线无缘这次竞标。
而西班牙本土公司Talgo只有方案没有成品，德国西门子公司虽然产品看似先进，当时没有投入运营，缺乏市场检验。最终，法国阿尔斯通凭借技术优势和运营经验赢得了这一订单。
前文的法国TGV就是阿尔斯通的产品
（阿尔斯通制AVE列车 图：wiki）▼
1992年，西班牙首条高铁在塞维利亚世界博览会开幕日投入运营。1994年，这条铁路以300公里/小时的最高时速运营，将马德里与塞维利亚的间旅行时间缩短至了2个半小时左右，并为沿线带来了极大的人流、物流、信息流，取得了很好的商业效益。
随着马德里-塞维利亚高速铁路开通而开通的塞维利亚-圣胡斯塔火车站到现在也是西班牙重要的交通枢纽
（塞维利亚-圣胡斯塔火车站图：夏虫）▼
这也使得西班牙决心进一步拉开高铁建设大幕。
从连通大城到辐射全国
濒临地中海的巴塞罗那是西班牙第二大城市，也是西班牙第一大海港和加泰罗尼亚自治区的首府。自马德里至塞维利亚高铁大获成功后，西班牙便决定采取更高的技术标准，修建马德里至巴塞罗那的高铁。
马德里-巴塞罗那高速铁路▼
这一次，在高时速运营技术上后来居上的德国西门子公司，在2001年获得了这一项目的首批订单——16列时速达350公里/小时的动车组。
2003-2006年，从莱里达到塔拉戈纳，马德里至巴塞罗那高铁开始分段投入运营，并终于在2008年通车至巴塞罗那。
运行于马德里－巴塞罗那高速铁路的S103
是基于德国ICE3进行设计的（图：wiki）▼
而在一年前的2007年，不仅首条马德里向北的高铁——马德里至巴利亚多利德高铁建成通车，马德里至塞维利亚高铁又从科尔多巴延伸至了地中海沿岸城市马拉加。
由此，以马德里为中心的“Y”字
西班牙高铁干线路网初步形成▼
而马德里市为了承载高速铁路的运营，在马德里至塞维利亚高铁通车前夕，对历史悠久的阿托查站进行了改建。2004年，为了承接德里至巴拉多利亚高铁的运营，马德里市又对为配合1982年世界杯而兴建的查马丁站进行了改造。
老阿托查站被改造成内含热带花园的新车站大厅
花园就建在原始轨道和平台上（图：wiki）▼
由此，马德里市形成了阿托查站和查马丁站一南一北服务于国际国内不同线路的高铁站布局。
（两个高铁站相对位置 图：wiki）▼
2010年马德里至莱万特高铁通车，西班牙第三大城市、第二大海港巴伦西亚接入西班牙全国高铁网。
2013年巴塞罗那至菲格拉斯高铁建成通车，该线路刚好连通了于2010年通车的菲拉格斯至法国佩皮尼昂的高铁。由此，从阿托查站开出，马德里至法国马赛的国际列车得以开通。
巴塞罗那-菲格拉斯高速铁路
马德里-莱万特高速铁路▼
近几年，西班牙高铁建设的重点区域是地中海沿岸地区和濒临大西洋的加利西亚自治区。
2011年开始建设的马德里至加利西亚高铁，由于要穿越地质条件相对复杂的莱昂山，因此工期较长，不得不分段开通。
而在这期间，2015年加利西亚地区沿海已建成了最高运营时速250公里/小时的大西洋轴线高铁。2021年12月马德里至加利西亚高铁全线通车。
未来，西班牙的大西洋轴线高铁还计划延伸至葡萄牙波尔图。
地中海走廊高铁是西班牙高铁建设的又一野心之作。事实上，随着2013年西班牙至法国的高铁动车的开行，加泰罗尼亚地区已经形成了塔拉戈纳经巴塞罗那至西法边境的地中海走廊高铁。
而2020年，短短47公里的地中海走廊高铁塔拉戈纳至拉尔德亚段才建成通车。
因疫情和全球经济衰退等因素，西班牙地中海走廊高铁目前推进十分缓慢，这条从西法边境到直布罗陀海峡畔的阿尔赫西拉斯的高铁，何时建成犹未可知。
从引进消化到走向海外
回顾西班牙高铁路网建设的历程，可以看到西班牙的新建高铁线路大多以时速300公里/小时的高标准建设。但是西班牙缺乏高速动车组的研制经验，因此早年西班牙高铁的动车配置上只能依赖海外引进。
不同系列的列车的制造商▼
马德里至塞维利亚高铁的初代动车组AVE S100，便是从法国阿尔斯通引进的TGV—A型高速动车组。而欧洲第一条明确以350公里/小时建设的高铁——马德里至巴塞罗那高铁在建设时，也不得不引进德国西门子先进的ICE动车组。
一看就知道是亲兄弟（图：wiki）▼
但是，西班牙高铁的发展不可能长期依赖法国、德国和意大利技术。因此早在1998年，西班牙本土的铁路装备商Talgo开始与加拿大庞巴迪公司合作，并于2000年成功下线了设计时速350公里/小时的Talgo350动车组。
由于动力车的空气动力学设计类似于喙
这列火车被昵称为“Pato”，西班牙语为鸭子
鸭嘴设计减少了在最高速度时由空气阻力产生的噪音
（Talgo350动车组 图：wiki）▼
在2001年的竞标中，Talgo350动车组拿下了马德里至巴塞罗那高铁的16列订单，由此西班牙本土的动车组AVE S102开始运营。
Talgo 350 作为 AVE S102 投入使用
标志着Talgo进入高速列车制造市场
（正在运行的AVE S102 图：wiki）▼
由于高铁施工资金投入巨大、各地财政支出有限等因素，欧洲国家的高铁建设周期相对较长。在西班牙，马德里至巴塞罗那高铁和马德里至加利西亚高铁全线开通前，已经分段开通的线路还无法接入全国高铁网，开行短途的“局域网”高铁又缺乏商业效益。
为此，西班牙充分利用既有线路，在这些高铁全线开通前，开通普高跨线运营的动车。
虽然早在上世纪70年代，西班牙铁路装备商CAF便开始引进和消化意大利菲亚特的Pendolino动车技术，得以在山地丘陵广布、线路曲弯较大的伊比利亚半岛开行时速在160-180公里/小时的摆式动车，但是西班牙普铁与高铁跨线运营的最大障碍是轨距不兼容。
西班牙自主生产的Talgo Pendular
是一种1980 年推出的被动悬挂倾斜列车
车厢倾斜系统围绕悬挂柱的顶部旋转
这具有在转弯时部分抵消横向加速度影响的效果
（Talgo Pendular列车 图：wiki）
火车在弯道上自然向内倾斜，可以更快更平稳地通过弯道
“倾斜”的功能原理 绿色：重力 红色：离心力 蓝色：合力
（塔尔戈钟摆 图：wiki）▼
为此，CAF与法国阿尔斯通合作研制了可变轨矩的动车组，终于生产出了世界首款可变轨距动力分散动车组，即S120。
2005年，在高铁全线尚未建成的马德里至巴塞罗那区间，S120以250公里/小时的最高时速投入运营，成为世界首款商业运营的可变轨距组，西班牙也是目前唯一有成熟的可变轨距动车组运营的国家。
S120列车组是双电压、双轨距单元
能在不停车的情况下更换轨距
（S120 图：wiki）▼
S120使用的BRAVA（可变宽度滚动转向架）系统
（图：CAF）▼
虽然在2020年，我国生产的时速400公里/小时的可变轨距动车组也已下线，但是目前由于我国没有需要变轨运营的线路运营环境，所以这款面向海外市场的动车组尚未投入运营。
可变轨距动车有助于跨国互联互通
（图https://news.bjd.com）▼
从1992年马德里至塞维利亚高铁开通至今，西班牙高铁已经走过了整整30年。
这30年来，西班牙以引进外国技术和落地本国生产为原则，进而通过投资逐步实现了高速列车技术的转移和消化，实现了在国外技术基础上的升级与开发。西班牙本土铁路装备商Talgo和CAF也得以走向海外，与法国、德国的高铁设备商进行市场竞争。
Talgo和CAF的logo（图：wiki）▼
在海外市场竞争中，一方面西班牙已经积累了既有线路普铁摆式动车、高速动车和可变轨距动车等先进技术，另一方面西班牙迥异于欧洲其他国家的历史文化基因，使得它在伊斯兰国家市场竞争中有着极强的竞争力。
2005年，CAF成功拿下土耳其伊斯坦布尔至安卡拉10列动车组订单，从而拉开了西班牙高铁走出国门的大幕。
交付土耳其的TCDD HT65000是基于上文的S120设计的
最高商业速度可达 250 公里/小时
（有没有一点眼熟呢 图：wiki）▼
2011年，以Talgo250为原型的Afrosiyob（阿夫洛西阿卜）动车组在乌兹别克斯坦投入运营。
前文提到Pato“鸭子”Talgo350
这个是它兄弟patitos “小鸭”Talgo250
（Afrosiyob动车组 图：wiki）▼
2009年，由CAF牵头的12家西班牙公司和2家沙特阿拉伯公司共同组成的AlShoula集团成功竞标到了麦加至麦地那高铁（哈拉曼高铁）全线建设工程。2013年，中铁建十八局和中国土建也经由西阿合资企业参与承建了该项目。
（用于哈拉曼高铁的Talgo350 图：wiki）▼
30年来，西班牙已经建成了欧洲第一、世界第二的高铁线路网。
但与昔日辉煌对比，如今的西班牙铁路事故不断，今天这次尤其不堪入目。老欧洲的基建和工业老本还能吃几天，你认为呢？
参考资料：
1.罗春晓：《世界高速列车图鉴》，中国铁道出版社，2020年。
2.高铁见闻：《高铁风云录》，湖南文艺出版社，2015年。
3.维基百科：西班牙高速铁路.
4.http://www.renfe.es/ave/index.html
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面：壹图网
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